マイレッジマラソンカー特集４
２０００年マイレッジマラソンのまとめとリタイアについて。

（１）昨年までの記録

３年前の杉山氏の参加では、鉄製のシャシーでエンジンもスーパーカブそのものだったのが、昨年は９０ｃｃエンジンをベースにしてエンジンを軽量化し、自作アルミシャシーと合わせて、２７ｋｇと言う軽量化を達成しました。しかし、空気抵抗が高かったのと、スロットルのマネージメントに失敗して、１２０ｋｍ／リットル程度の燃費しか得られませんでした。

（２）２，０００年プロジェクト

昨年までのこの反省から、空気抵抗の低下と、エンジンマネージメントから考えたエンジン改造計画を作ることが大切と、結論を得ました。
前者は前面投影面積と空気抵抗係数を小さくすることです。前輪カバーまで一体にしたフルカウル構造にするか、前輪カバーを分離した構成にするかも検討しました。これについては鈴鹿の第１コーナーに合わせて、左右非対称にすることが可能なように、前輪カバーは分離しました。カウルの高さと幅はは４５ｃｍ。ロードクリアランスは５ｃｍなので、車高は５０ｃｍでした。全幅は８０ｃｍで、全長が３３０ｃｍですから、極端に細長い形状と言えます。
エンジンマネージメントは以下の様に考えました。吸気行程のポンプロスを無くすように、スロットルは全開とする。全開のトルクでS字を登るにあたって、回転が上がりすぎて摩擦ロスが増えないように、ギヤ比を高速型に設定する。S字の４％坂を２５ｋｍ／ｈで登るには、全重量が７０ｋｇでは０．４馬力が必要で、７％では０．７馬力となる。ここでエンジン特性をいじらずにギヤ比だけでトルクカーブと坂を登る駆動力が交差する点が２０００ｒｐｍになるように、最終減速比を６にすることにしました。

（３）リタイアについて

鈴鹿サーキットの公表されたコース図から、距離と高度を読み取り、勾配を計算しました。Ｓ字は最初の傾斜は４％で、一時的に０．５％まで落ちた後に５％と計算しました。しかし、実際には２度目の斜面の傾斜が７％以上とのことでした。これに備えて土曜日にはパドック裏の急傾斜を登れるか現場でテストを行いました。この結果、０．５％の坂でエンジンを止めずに加速し、スピードが４０ｋｍ／ｈ以上なら７％を登れる可能性がある、と考えました。並行してギヤ比を低速側に変えようとしましたが、チェーンテンショナーのアームが短くてスプロケットを変更できず、高速で登坂することにました。
レース当日、残念ながら４％の後の、０．５％の坂で十分な加速ができず、７％の坂の途中でトルク不足でエンジンがストップし、リタイアとなりました。 結局、３度目の挑戦で経験不足にもかかわらず欲を出して記録を狙った設計を行い、その根拠の傾斜計算を数％間違えたのが、リタイアの根本的な原因でしょう。シャシーダイナモを準備しておきながら、時間的余裕が無くてエンジン特性曲線を持っていなかったのも原因です。

（４）今後のこと

今なら、現場で対処できた方法をいくつか挙げられます。しかし、これをクリアすると次の課題が現れたことでしょう。マイレッジマラソンは純粋に科学的です。原因と結果が明確に分かります。これが毎年５００台以上のエントリーがある原因でしょう。
ＳＣＣＪの皆さんも日々の分けのわからない世界を離れて、たまには分けの分かる世界に参加して見ませんか。

現在、マイレッジカーは御殿場のTOM'Sから引き取られ、次の出番を待っています。いくつかの改善と新しいアイディアをつぎ込み、再び記録に挑戦できたらと思います。